L’Espagne deviendrait-elle l’usine automobile de l’Europe ? Certains osent désormais le croire. Dernier signal en date : mercredi 19 décembre, le groupe Nissan a annoncé que son usine de Barcelone pourrait obtenir en 2014 la fabrication de son nouveau modèle. L’opération ferait l’objet d’un investissement sur le sol espagnol de 130 millions d’euros, et créerait 1 000 emplois. Mais ces bonnes nouvelles sont soumises à une condition : un nouveau "pacte de compétitivité" qui demande aux syndicats "un effort de flexibilité pour résoudre le problème des coûts salariaux", selon les mots de Franck Torres, conseiller directeur général de Nissan Motor Iberica.

Avec un taux de chômage catastrophique à 25 % de la population active, dans un pays en récession, il y a de fortes chances pour que les syndicats de Nissan à Barcelone répondent favorablement à la demande. Tout comme d’autres l’ont fait avant eux. Fin novembre, Renault avait annoncé la création de 1 300 emplois dans ses usines de Valladolid, Palencia et Séville. En échange, les syndicats ont signé un accord impensable il y a encore quelques années : une nouvelle grille pour des salaires d’embauche "low cost" à 800 euros par mois, soit 72,5 % du salaire habituel d’un agent qualifié. "La peur du chômage, la peur de la précarité : tous les arguments ont été employés pour nous faire plier", explique Jesus Janez-Hermoso, responsable du syndicat Comisiones Obreras (CCOO) à Valladolid.

Guerre européenne

Comme Nissan et Renault, Ford, Seat et PSA ont également investi de la même manière en Espagne. À l’usine Seat de Martorell en Catalogne, l'énergique président du comité d’entreprise, Javier Carnero, ne mâche jamais ses mots. Il décrit une guerre des syndicats à l’échelle européenne. "Chaque syndicat de chaque usine du groupe défend ses gars. Et il y a une absence totale de solidarité, assume-t-il. Au final, dans ce monde : soit c’est nous qui allons payer les pots cassés, soit ce sont les autres. Et moi, je défends bien sûr les intérêts des travailleurs d’ici, qui m’élisent et que je représente." Pour préserver les emplois, les travailleurs de Martorell ont ainsi accepté un système de "bourse d’heures" annuelle. Ils doivent travailler plus quand la demande est forte, et moins quand les ventes ne sont pas au rendez-vous.

Chez le voisin français, certains syndicats, notamment ceux qui tentent de freiner les 8 000 licenciements annoncés par PSA, ont aujourd’hui la sensation de se battre à armes inégales. Selon un récent rapport de Coe-Rexecode, les coûts salariaux unitaires dans l’industrie ont chuté de 9,8 % en Espagne depuis le début de la crise en 2008. Sur la même période, ils auraient augmenté de 5,3 % en France.

À Silla en banlieue de Valence, le volubile Emilio Orta dirige MetTecno 2000, une usine qui fabrique des pièces détachées pour les usines automobile. C’est un patron à l’ancienne, pugnace et proche de ses salariés. Il vit la crise de près et dresse un constat clair : "Nous avons été dans la situation suivante : soit nous nous adaptions, soit nous mourions". MetTecno 2000, prestataire des grands groupes automobiles, a dû adapter son activité au rythme de production de ces clients. Il s’est accordé avec les syndicats pour une grande flexibilité horaire qui permet de répondre facilement aux grosses commandes ou au contraire à réduire l’effort lors des périodes creuses. Selon lui, il y a eu un changement de mentalités en Espagne dû au manque de postes de travail. "Les gens accordent aujourd’hui une grande valeur à leur emploi. Ils comprennent et acceptent de se recycler, de se former. Ils acceptent tout pour conserver leur poste."

À l’image du secteur automobile, la relance en Espagne semble s’amorcer très lentement, et surtout en laissant au bord du chemin un quart de la population. C’est le grand défi de ce retour à la compétitivité à tout prix.