A Paris, la question des transports en général et de la voiture en particulier est une bombe à retardement pour les élus. “Il faut avouer que les Verts et les écologistes n’aiment vraiment pas les voitures”, s’amuse Mikoko Kombi, 47 ans. Ce chauffeur de taxi en région parisienne n'hésite pas à désigner, sur la route, les nombreux aménagements qui ont été faits sur la chaussée ces dernières années.

Attention : terrain glissant !

Bertrand Delanoë, candidat socialiste à sa propre succession à la mairie de Paris, s’est appuyé pendant les sept années de son mandat sur une politique des transports originale, mais brutale selon l'opposition. “Une politique de Gribouille”, déclarait Françoise de Panafieu, principale opposante UMP et maire du XVIIe arrondissement, lors de l'élection précédente en 2001.

Dès son arrivée, soutenu par ses alliés Verts, le maire socialiste s’est attaqué frontalement au problème des embouteillages monstres, des nuisances et de la pollution, au risque de provoquer la révolution dans une capitale étouffée par d’incessantes congestions automobiles. “C’est simple, je n’ose même plus prendre ma voiture à Paris”, raconte Alexandre Le Bars, 26 ans, un enseignant qui vit dans le XVIIIe arrondissement et travaille à l’académie de Versailles. Delanoë a trouvé un leitmotiv : réhabiliter les circulations “douces”, les droits des piétons, et accroître l’offre en matière de transports en communs. Une vaste réorganisation qui ne s’est pas faite sans heurts.

“On ne transforme pas le visage d’une ville en un clin d’œil”, estime Francis Beaucire, Professeur à l’université Paris I et directeur du Master Aménagement et urbanisme de Science-Po Paris, qui évoque “une inertie considérable nécessaire sur ces questions, entre les décisions, les réalisations et les effets”.

Bertrand Delanoë n’a en tout cas jamais cessé de défendre ses objectifs : “Je ne suis l’otage ni d’un discours vert extrémiste, ni des éventuelles positions conservatrices de la majorité”, insistait-il en 2006 dans un interview accordée au Journal du Dimanche.

“Le pire ennemi de l’automobiliste, c’est l’automobiliste” (dans le journal Libération du 22 septembre 2003), clamait son adjoint en charge des transports, Denis Baupin, qui a été un invariable contempteur de la modernité à quatre roues. “Un fou furieux qui déteste les automobiles par principe”, selon Alexandre La Bars. Celui qui a dû mettre en œuvre le projet de Delanoë n’a donc jamais pris la peine de ménager ni les susceptibilités politiques ni les Parisiens réticents. Quand ses alliés Verts n’hésitaient pas à menacer, au Conseil de Paris, de faire de Paris un “enfer pour les automobilistes”, Denis Baupin répétait encore que “les bouchons [étaient] dus à l’incivisme”  des automobilistes.

Une politique qui trouve ses limites

Depuis 2001, la physionomie de la ville a effectivement beaucoup changé, et la voiture a été comme boutée hors du Périphérique. Les mesures dissuasives n’ont pas manqué  au cours de cette mandature puisque la mairie a multiplié, sur la voie publique, les aménagements limitant la place réservée aux automobiles. On dénombre ainsi à Paris en 2008 :

- 188 km de couloirs de bus, dont certains occupent une partie centrale de la chaussée. Il n’est pas rare que de petits rebords rendent leurs limites infranchissables ;
- 380 km de pistes cyclables ;
- 33 quartiers verts, sillonnés de voies piétonnes, où la vitesse est limitée à 30 km/h ;
- 0 place de stationnement gratuit : celui-ci a totalement disparu de la capitale.

Les chiffres de la mairie montrent une diminution de 17 % du trafic automobile intra-muros entre 2001 et 2006. La vitesse moyenne est passée de 18,5 km/h en 1997 à 15,9 km/h en 2006. Toutes ces mesures ont suscité, à un moment ou un autre, quelques frondes. Mais le mécontentement a été limité, et circonscrit. Les commerçants se sont par exemple inquiétés de tant de grands travaux et ont demandé à la mairie de revoir aussitôt sa copie. Quant aux taxis, la mairie leur a octroyé le droit d'emprunter les couloirs de bus qui, loin de les gêner, facilite maintenant leur circulation. Mikoko Kombi constate pourtant : “Globalement, le bilan est positif. Les taxis sont satisfaits, et les Parisiens apprécient. Je le vois bien dans mon travail.”

L’offre de transports en commun a augmenté avec l’arrivée du tramway, de nouveaux bus, une fréquence accrue sur certaines lignes de métro, un accès facilité sur certains axes pour les taxis (au nombre de 15 500) et des espaces dédiés aux activités commerciales et aux livraisons. A chaque fois, le maire de Paris a réussi à limiter la part de mécontents pour ne pas entamer durablement sa cote de popularité, tout en poursuivant ses objectifs.

“Même si des ajustements sont nécessaires, le maire de Paris a montré tout son intérêt pour les piétons et les résidents. C’est un aspect largement et injustement méconnu”, précise Francis Beaucire. Un savant mélange de communication (son métier) et de pragmatisme a en fait permis à Bertrand Delanoë d’ajuster ses choix en fonction des circonstances.  Il a donc pu dire, en 2003, que “les Parisiens [étaient] prêts pour une révolution culturelle en matière de transports”, sans que l’opposition ne réussisse jamais à s’emparer dangereusement du sujet.

Imperturbable, le maire déclarait encore au journal Le Monde, en janvier 2006, avoir “pour ambition de mieux partager l’espace public, rompant avec la logique ancienne du tout automobile.” Dans cette veine, le lancement du Velib’ a permis au maire de mener, en 2007, sa dernière grande campagne symbolisant une réhabilitation au long cours des circulations douces, orchestrée un an avant les élections municipales.

Le "Grand Paris", une solution ?

Ce succès politique et urbanistique sur lequel Delanoë fonde sa nouvelle candidature n’enlève rien aux problèmes persistants dans les transports dans la capitale. La raison est simple : la circulation à Paris n’est pas le seul fait des Parisiens. La région Ile-de-France, qui s'est constituée autour de la capitale, est elle-même saturée. Se déplacer reste donc difficile dans et autour de Paris, et les voyageurs continuent, aux heures de pointe, à s’entasser dans les rames de métro, ou à klaxonner dans leurs voitures.

Le Périphérique est devenu une frontière administrative largement anachronique. “Passé certaines heures, il est impossible d’entrer ou de sortir de Paris. On ne roule plus”, déplore Eric Mazouz, un chauffeur de taxi de 27 ans. C’est là tout l’enjeu de ce que le président Nicolas Sarkozy a repris à son compte sous le nom de “Grand Paris” : comment éviter que de nombreux voyageurs vivant et travaillant dans des communes limitrophes de la capitale ne transitent par Paris pour rejoindre leur lieu de travail ?

Françoise de Panafieu, tête de liste UMP,  peine à concurrencer le maire sortant sur ces questions. Le diagnostic, à ce niveau, est accepté par tous :  la Ville de Paris n’a ni le pouvoir ni les moyens d’intervenir seule pour développer des transports en commun plus efficaces sur une échelle aussi grande. Des villes du monde entier ont dû adopter des politiques adaptées, cherchant une meilleure intégration au niveau régional. C'est le cas de Los Angeles, de Bogota ou, en France, d'Annecy. “Il faut penser ces problèmes à une échelle globale. Paris est en train de s’aligner sur un mode de gouvernance nouveau, en phase avec de nouvelles problématiques. Il lui faut trouver l’équilibre entre attractivité économique et qualité de vie pour les résidents”, précise Francis Beaucire.

Quelques vélos en libre service à Paris ne suffiront pas à résoudre cette question. Sur ce point, le prochain maire de Paris ne pourra pas faire cavalier seul.