L'UE a validé lundi la fin des moteurs thermiques dans les voitures neuves à partir de 2035. Une issue qui met fin à plusieurs semaines de blocage de l’Allemagne, qui voulait obtenir plus d’engagement européen sur les carburants de synthèse. Berlin semble avoir obtenu satisfaction d’un point de vue politique, mais les e-fuels ont un intérêt limité pour les futurs déplacements des particuliers. Explications.
"La voie est claire : l'Europe reste technologiquement neutre", s'est réjoui dans un tweet samedi 25 mars le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, pour commenter l'accord trouvé entre Berlin et la Commission européenne sur la question des moteurs thermiques, qui était en suspens depuis plusieurs semaines à cause du blocage de l'Allemagne.
L'UE a finalement entériné le passage à des motorisations 100 % électriques en Europe après 2035… avec une exception : les véhicules neufs pourront continuer d'être équipés de moteurs à combustion s'ils utilisent "des carburants neutres en termes d'émission de CO2", selon les mots de Volker Wissing.
Une manière pour Berlin d'obtenir satisfaction sur le sujet des carburants de synthèse (ou e-fuels). Ces derniers sont produits sans pétrole à la différence de l'essence, du kérosène ou encore du diesel mais à partir de CO2 et d'électricité bas-carbone, comme les définissent le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives.
"L'idée est d'avoir des 'sustainable fuels', c'est-à-dire des produits qui vont continuer d'émettre du CO2 mais qui, dans le cycle total, auront moins d'émissions que des voitures qu'on propulse avec du pétrole", explique Thierry Bros, professeur à Sciences Po et spécialiste des questions énergétiques.
Carburants "séduisants sur le papier"
Ces carburants de synthèse, encore en développement, présentent plusieurs avantages : ils ont notamment les mêmes propriétés que l'essence ou le diesel et ils peuvent être utilisés sans avoir à modifier le moteur d'un véhicule – contrairement aux véhicules électriques qui nécessitent des modifications technologiques.
Cette facilité d'adaptation aux moteurs thermiques explique en partie l'intérêt qu'ont plusieurs constructeurs automobiles pour le développement de ces e-fuels. Porsche en tête. La filiale de Volkswagen développe avec Siemens un grand projet au Chili, pour lequel elle a investi 100 millions d'euros. De l'hydrogène y est produit grâce à de l'électricité par éoliennes et, recombiné à du CO2 prélevé dans l'atmosphère, cet hydrogène est transformé en carburant de synthèse liquide qu'on peut stocker et transporter.
Les deux industriels anticipent une production de 130 000 litres d'essence de synthèse d'ici à la fin de 2022, 55 millions de litres en 2024 et 550 millions de litres en 2026. Une goutte d'eau par rapport aux plus de 2 400 milliards de litres de pétrole (2,1 Gtep) consommés dans le monde dans le secteur des transports routiers en 2021, selon l'Institut français du pétrole énergies nouvelles.
"Les e-fuels sont séduisants sur le papier, mais, dans les faits, ce n'est pas une technologie mûre", explique Nicolas Goldberg, expert énergie chez Colombus Consulting. "Il y a plusieurs opérations à faible rendement énergétique : il faut produire de l'hydrogène et le recombiner à du CO2. Cela n'a pas d'intérêt à grande échelle pour les véhicules individuels. Ce sont essentiellement les constructeurs de voitures de luxe qui poussent dans le sens des carburants de synthèse."
Par ailleurs, plusieurs lobbys militent en Europe en faveur de ces e-fuels : la Concawe, l'Ufip Énergies et Mobilités… ou encore la eFuel Alliance. Ce groupe de pression industriel compte en son sein des grands équipementiers automobiles allemands (Bosch, ZF, Mahle) ainsi que de grandes compagnies pétrolières et gazières (ExxonMobil à Repsol).
Après l'accord UE-Allemagne sur les moteurs thermiques, le directeur de l'eFuel Alliance, Ralf Diemer, s'est d'ailleurs "réjoui" de ce compromis dans un communiqué : "En s'en tenant de manière cohérente et persistante à l'ouverture technologique, le FDP (le parti libéral de la coalition gouvernementale allemande qui a œuvré pour obtenir cette concession européenne, NDLR) a ouvert une porte qui devrait rendre possible à long terme l'utilisation d'e-carburants respectueux du climat pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers."
"Cheval de Troie" de l'industrie automobile ?
Des e-fuels respectueux du climat… avec certaines limites. Bien que neutres en carbone, les carburants de synthèse émettent toujours des dioxydes d'azote (NO2) et des particules cancérigènes, souligne l'ONG Transport & Environment (T&E).
Selon T&E, ces e-carburants "constituent également une solution beaucoup moins écologique pour les voitures que les voitures électriques à batterie". Et de donner ce chiffre : d'ici à 2030, une voiture électrique émettra 53 % de CO2 en moins sur l'ensemble de son cycle de vie qu'une voiture fonctionnant aux carburants de synthèse.
L'ONG affirme aussi qu'en 2035, "la production d'e-carburants n'en sera qu'à ses balbutiements : seuls cinq millions de voitures, sur les 287 millions que devrait compter le parc automobile de l'UE, pourraient fonctionner au carburant synthétique." Enfin, elle estime que les e-fuels sont un "cheval de Troie" de l'industrie automobile pour prolonger la vie des moteurs thermiques et que cela risque de retarder les investissements dans l'électrification du parc automobile.
Nicolas Goldberg voit aussi dans cet accord entre la Commission européenne et l'Allemagne un "mauvais signal" envoyé à l'industrie automobile européenne : "Cela ouvre une brèche. On dit à l'industrie automobile 'vous pouvez continuer de produire des véhicules thermiques compatibles avec des carburants de synthèse', mais ils ne seront pas nécessairement remplis à 100 % d'e-fuels." Un mélange de carburant de synthèse avec un carburant fossile (essence ou diesel) serait, par exemple, théoriquement possible.
Sans parvenir à convaincre sur la durée dans le secteur de l'automobile, les carburants de synthèse pourraient, toutefois, servir dans l'aérien ou dans le maritime. Quant au passage au tout électrique en Europe à partir de 2035, conclut Nicolas Goldberg, "c'est une occasion unique de repenser l'usage du véhicule dans notre mode de vie."