Alors que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pointait la semaine dernière une défaillance des sondes de mesure de vitesse sur le vol AF447, tombé en mer au large du Brésil le 1er juin, Air France accélère son programme de remplacement des sondes Pitot, annonce un syndicat d’Air France.

En outre, les premiers corps de victimes repêchés sont arrivés sur l'île de Fernando de Noronha pour y subir des tests ADN.

Les soupçons concernant la possible défaillance des sondes se sont renforcés après que le BEA, en charge de l’enquête, a indiqué avoir constaté des pannes de mesure de la vitesse sur des Airbus A330.

Air France a par la suite admis avoir constaté "des incidents de perte d’information anémométriques (sur la vitesse) en vol" sur ses avions A330 et A340 depuis mai 2008. Un programme de remplacement de ces instruments a, depuis, été mis en place par le constructeur européen.

Ce même programme est désormais accéléré, après que des syndicats ont lancé un appel au personnel navigant technique à "refuser tout vol sur des A330 et A340 n'ayant pas deux sondes Pitot modifiées au moins".

Par ailleurs, un document interne du constructeur Airbus, obtenu par le Journal du dimanche, montrerait qu'un "premier problème de sonde a été diagnostiqué par Airbus il y a plus de douze ans".

L’avionneur, qui a confirmé être en voie de remplacer ces sondes "pour améliorer… la fiabilité" de ses appareils, a néanmoins affirmé que "cela n’a rien d’inhabituel" dans le cadre d’une modernisation de ses avions.

"Une possibilité, rien de plus"

Pierre Sparaco, éditorialiste au magazine Aviation Week, estime qu’il est encore trop tôt pour se concentrer sur cette seule explication. "On peut imaginer que ces senseurs aient joué un rôle, possiblement un rôle critique, mais il ne s’agit que d’une possibilité, rien de plus."

"Les Airbus A330 et A340 sont en service depuis 15 ans et ils ont accumulé des millions d’heures de vol (...), souvent dans des conditions extrêmes. On a donc peine à croire que le premier incident qui laisserait penser que les sondes ne sont pas conçues comme elles devraient l’être survienne 15 ans après", s’étonne-t-il.

Réagissant aux premières indications de l’enquête, le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, a détaillé l’enchaînement de défaillances qui aurait pu causer un accident dans des zones dépressionnaires ou de turbulences. Les sondes Pitot peuvent givrer et ne plus indiquer la vitesse, entraînant "une sous-vitesse, qui peut entraîner elle-même un décrochage, ou une survitesse qui peut conduire à une déchirure de l'avion parce qu'il s'approche de la vitesse du son et que sa membrane n'est pas faite pour y résister", a expliqué le secrétaire d'État.

Il a néanmoins cherché dimanche à nuancer les spéculations concernant les sondes. "Pour l'instant, on ne peut vraiment privilégier aucune hypothèse", a-t-il déclaré dans un entretien à la radio RTL.

Par ailleurs, un article du New York Times daté du 1er juin établit une corrélation entre l'accident du vol AF447 et deux accidents d’Airbus de la compagnie australienne Qantas qui avaient dû atterrir d'urgence après une perte soudaine d'altitude. La compagnie aérienne écarte cependant tout lien avec le cas de l’avion Paris-Rio. Les sondes ne sont pas produites par le même fabricant, a indiqué à l’AFP un porte-parole de l’entreprise.