C’est l’un des programmes d’investissement à l’étranger les plus ambitieux jamais envisagés par la Chine. Le Premier ministre Li Keqiang a passé en revue avec la présidente brésilienne Dilma Rousseff, mardi 19 mai, une série de projets et contrats qui devraient coûter à Pékin environ 50 milliards de dollars (44,9 milliards d’euros).

Cette somme pharaonique doit bénéficier en priorité au Brésil qui, confronté à un sérieux ralentissement économique, en a bien besoin. L’un des contrats en négociation concerne, par exemple, l’achat de 60 avions au Brésilien Embraer. Mais les largesses chinoises profiteront aussi à d’autres pays d’Amérique du Sud. Après le Brésil, Li Keqiang doit se rendre en Colombie, au Chili et, enfin, au Pérou.

“Un canal de Panama ferroviaire”

Un projet, en particulier, symbolise tout l’intérêt économique de cette visite du Premier ministre chinois : la construction d’une ligne de chemin de fer qui irait du Brésil au Pérou pour rejoindre la côte pacifique. Cette voie ferroviaire gigantesque devrait coûter, à elle seule, 30 milliards de dollars et serait finalisée d’ici à quatre ans, d’après Armando Monteiro, le ministre brésilien de l’Industrie et du Commerce.

“C’est un véritable canal de Panama ferroviaire que la Chine envisage de construire dans la région”, souligne à France 24 Jean-François Dufour, expert de l’économie chinoise et président du cabinet de conseil DCA Chine-Analyse.

Un programme d’une ampleur qui a de quoi surprendre. L’Amérique du Sud est rarement citée comme un marché prioritaire pour la Chine. Les médias relaient bien plus souvent les investissements chinois en Afrique, ou les tentatives de Pékin pour renforcer son influence sur le reste de l’Asie, notamment par le biais de la future Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (AIIB).

Selon certains médias américains, la Chine a décidé de frapper un grand coup économique dans la région pour des raisons diplomatiques. L’Amérique du Sud a, en effet, longtemps été considérée comme l’arrière-cour de Washington. Ce serait un nouvel acte dans la guerre d’influence que se livrent la Chine et les États-Unis. Pékin a remporté le dernier épisode en date : en mars certains alliés historiques de Washington – comme le Royaume-Uni, et la France – ont participé à l’AIIB contre l’avis des États-Unis.

Un train pour redémarrer la locomotive économique

Mais pour Jean-François Dufour, l’économie prime sur le politique dans cette tournée sud-américaine. “Pékin envoie généralement son Premier ministre pour les voyages à but économique, tandis que le Président Xi Jinping se réserve les déplacements à visée diplomatique”, rappelle ce spécialiste.

Pékin a aussi un besoin de plus en plus pressant d’investir dans de nouvelles contrées. Il en va de son bien-être économique. “Le pays doit trouver de nouveaux débouchés à l’étranger pour ses entreprises de construction, car il y a de moins en moins besoin de bâtir de nouvelles infrastructures chez lui”, explique Jean-François Dufour. Si le carnet de commandes de ces grands champions nationaux venait à trop se vider, la croissance chinoise - déjà en phase de ralentissement - pourrait en pâtir. Les autorités chinoises cherchent à redémarrer la locomotive économique avec un train en Amérique du Sud.

Les entreprises chinoises n’ont pas bonne presse

Mais Pékin veut aussi diversifier ses sources d’approvisionnement en matières premières. “La Chine a trois fournisseurs principaux en fer dont deux sont anglo-australiens - Rio Tinto et BHP - et le dernier, Vale, est brésilien”, rappelle Jean-François Dufour. Si la société de Rio de Janeiro peut acheminer son fer par transport ferroviaire jusqu’au Pacifique, elle deviendra plus compétitive par rapport aux deux autres mastodontes jugés plus proches des intérêts nord-américains. Il en va de même pour le cuivre des mines du Pérou. “La Chine a investi depuis des années dans ce secteur et pouvoir les raccorder à une ligne de chemin de fer permettrait de rationaliser les coûts de transport”, note Jean-François Dufour.

De l’argent frais pour les pays d’Amérique du Sud, des débouchés pour les entreprises chinoises : c’est le scénario rêvé de cet agenda de grands projets. Mais rien n’est encore gravé dans le marbre et le train est loin d’avoir déjà sifflé trois fois. “C’est l’éternel problème avec la Chine, qui est considérée par les pays qui reçoivent son argent comme la panacée économique, tout en étant décrié sur le plan social”, résume l'expert.

Les entreprises chinoises n’ont, en effet, pas bonne presse en Amérique du Sud. Notamment au Pérou, où leur gestion d’une mine de cuivre, rachetée dans les années 1990 par Shougang Hierro Peru SAA, a été pour le moins chaotique, rappelle le “Wall Street Journal”. Le travail y a été perturbé presque tous les ans par des grèves de mineurs en colère contre leur employeur. Au Brésil, le constructeur automobile chinois Chery a ouvert une usine en août 2014 et a dû faire face à un conflit social dans les mois qui ont suivi son inauguration.

Les organisations syndicales ne seront, par ailleurs, probablement pas les seules à protester. Le projet de couloir ferroviaire devrait aussi mobiliser les associations de défense de l’environnement. Cette voie de chemin de fer doit passer par l’Amazonie et “la Chine n’a pas de projets aboutis à mettre en avant prouvant qu’elle a la fibre environnementale suffisante pour gérer un chantier aussi sensible”, reconnaît Jean-François Dufour. Reste donc à savoir quelle garantie le gouvernement brésilien et Pékin pourront apporter sur ce thème pour rassurer la société civile. Cette dernière peut craindre, sur le long terme, de payer un tribut environnemental bien plus élevé qu'un investissement de départ de 50 milliards de dollars.