C'est l'une des innovations les plus attendues du salon mondial de l'aviation du Bourget. Deux poids lourds du secteur - le Français Safran en partenariat avec l’Américain Honeywell - vont faire la première démonstration de leur système de taxiage électrique baptisé EGTS (Electric green taxiing system). Un dispositif qui permettra d'économiser jusqu'à 5 % de consommation de kérosène par avion et par vol.

L'EGTS a été incorporé, pour l'exemple, a un Airbus A320 qui roule, grâce à lui, sans un bruit ou presque. Cette nouvelle technologie développée depuis 2011 et soutenue par Air France consiste à intégrer un moteur électrique aux roues principales de l’avion. Le pilote actionne ce taxiage électrique lorsqu’il arrive sur la piste d’atterrissage et peut, ainsi, couper les réacteurs. Conséquence pour tous ceux qui habitent aux alentours : le niveau sonore de l’avion qui se déplace jusqu’à l’arrêt complet des moteurs baisse considérablement. En outre, c’est un moyen de réduire la pollution engendrée par des réacteurs qui tournent à plein régime sur le tarmac.

Mais le taxiage électrique n’a pas été mis au point seulement pour le confort des riverains des aéroports du monde entier. C’est aussi une question d’économies. Avec ce procédé électrique, la consommation de kérosène tombe de 600 kg à l’heure lorsque les réacteurs sont en action à 100 kg à l’heure. Un gain qui doit, toutefois, être nuancé car l’installation de ce dispositif alourdit l’avion de 300 kg, ce qui fait qu’il est plus gourmand en carburant pendant le vol. Au final, les avionneurs jugent que l’EGTS leur permettrait d’économiser entre 2 % et 5 % de kérosène.

Marché à 5 milliards de dollars

Si cette innovation technologique intéresse tant, c’est que le temps passé sur les zones de “taxi” (avant le décollage ou après l’atterrissage) s’est rallongé avec l’augmentation continue du trafic aérien (+5 % par an). Embouteillages sur les pistes, attente du feu vert de la tour de contrôle : “le temps de roulage [avec les réacteurs allumés, NDLR] peut être très long de 20 à 30 minutes", confirme Bruno Delile, directeur de la flotte du groupe Air France, à l'AFP.

Un vrai problème surtout pour les moyen-courriers qui effectuent des étapes courtes avec un temps passé sur le tarmac souvent long. C’est pourquoi la technologie de Safran-Honeywell s’adresse en priorité à ces avions et que les deux groupes visent, lors de la commercialisation de leur technologie en 2016, les quelque 2 600 appareils concernés par des vols moyen-courriers.

Équiper une telle flotte représente un marché d’environ 5 milliards de dollars (3,7 milliards d'euros), d’après les calculs d'Arnaud Stern, consultant expert aéronautique pour le cabinet américain de conseil en management Kurt Salmon. L’odeur des profits potentiels n’a pas attiré que Safran et Honeywell. Si EGTS a les faveurs d’Air France, la compagnie sœur du Français, KLM, a été séduite par “Wheeltug” un dispositif similaire qui remplace le train avant par un moteur électrique et non pas les deux roues principales.

Enfin, l’Israel industry aerospace (IAI) développe en partenariat avec Airbus le dispositif “taxibot”. Il s’agit d’un tracteur électrique d’avion qui peut être piloté depuis le cockpit et qui, contrairement à l’EGTS, n’engendre aucun problème de surpoids.