Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) s'apprête à rendre un troisième rapport pour éclairer les circonstances de l'accident du vol Rio-Paris d'Air France qui a provoqué la mort de 228 personnes le 1er juin 2009.
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AFP - Un nouveau pan du voile entourant les circonstances de l'accident du vol AF 447 Rio-Paris, dont les causes exactes ne sont toujours pas connues, sera levé vendredi avec la publication d'un rapport très attendu du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).
Ce troisième rapport d'étape "présente les circonstances exactes de l’accident avec des premiers points d’analyse et de nouveaux faits établis à partir de l’exploitation des données des enregistreurs de vol", c'est à dire les boîtes noires, a annoncé le lundi le BEA, chargé de l'enquête technique.
En clair, il s'agit de "présenter l'enchaînement des différentes séquences qui ont conduit à l'accident", a expliqué à l'AFP une porte-parole du BEA.
"Ces premiers points d'analyse vont permettre de pointer les défaillances qui ont conduit à l'accident, mais non leur cause", a-t-elle ajouté.
Les familles des victimes, mais aussi la compagnie Air France et l'avionneur européen Airbus, tous deux mis en examen pour homicides involontaires par la justice française, devront donc attendre le rapport final pour savoir ce qui a conduit l'Airbus A330 à s'abîmer le 1er juin 2009 au large du Brésil avec à son bord 228 personnes.
"Nous attendons plus d'informations sur les circonstances de l'accident, son déroulement et surtout la situation technique de l'avion lors des derniers instants de vol", a déclaré Robert Soulas, président de l'association "Entraide et Solidarité AF447" qui regroupe des familles des victimes, à l'AFP.
"Ce qui a été diffusé par le BEA était très parcellaire et n'a pas permis une compréhension complète de la situation", a-t-il ajouté.
La note d'information du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (le 27/05)
Le BEA avait présenté fin mai le film, minute par minute, des derniers instants du vol grâce à l'analyse des boîtes noires repêchées dans les profondeurs de l'Atlantique au terme de plusieurs campagnes de recherches, après un séjour au fond de l'eau d'une durée record de 23 mois.
Il était apparu qu'à 02H00 du matin, le commandant de bord était parti se reposer, passant la main à ses deux copilotes. Quelques minutes plus tard, l'un des copilotes dit à un membre de l'équipage: "on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant, il faudrait vous méfier, là".
Peu après, le pilotage automatique se désactive. Selon plusieurs experts interrogés, cette désactivation est due au givrage des sondes Pitot, de marque française Thales, censées mesurer la vitesse de l'appareil.
Pendant un peu moins d'une minute, les pilotes ont des informations de vitesse contradictoires. L'avion décroche, il n'est plus porté par l'air et le pilote tente à plusieurs reprises de le "cabrer", c'est-à-dire de relever le nez de l'appareil.
Les copilotes rappellent plusieurs fois leur commandant, qui parvient finalement à 02H11 à regagner le poste de pilotage. Il ne reprend pas les commandes, qui sont restées jusqu'au bout aux mains d'un des copilotes.
Les moteurs ont fonctionné et répondu aux sollicitations de l'équipage. A 02H14, les enregistrements s'arrêtent.
A ce jour, le dysfonctionnement (givrage à haute altitude) de ces sondes, qui mesurent la vitesse de l'appareil, est la seule défaillance établie de la catastrophe mais les enquêteurs ont toujours estimé qu'il ne pouvait expliquer à lui seul l'accident.
Depuis le repêchage des boîtes noires, les dépouilles de 104 victimes de l'accident ont été remontées de l'Atlantique et transférées en France pour être identifiées.
Les dates clés depuis l'accident de l'AF 447