À près de 8 000 kilomètres de Bruxelles, on a dû sabrer le champagne. La décision de la Commission européenne, mercredi 6 février, de s’opposer à la fusion dans le ferroviaire entre l’Allemand Siemens et le Français Alstom était très attendue à Pékin. Elle risque, en effet, de faire les affaires du géant chinois du secteur, China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). Le mariage entre les deux groupes avait été présenté en 2017 comme la réponse européenne aux ambitions chinoises dans le secteur.

Depuis sa naissance en 2015, CRRC fait peur. Fort de plus de 18 000 salariés, d’un chiffre d’affaires de 26 milliards d’euros, il est incontestablement le premier constructeur mondial de matériel ferroviaire. Présent dans plus de 100 pays ou régions, il fabrique de tout : des rames de métro, des wagons, des locomotives à diesel ou électrique, ou encore des trains à grande vitesse. Son ambition : faire de l’ombre au Japonais Kawasaki, au Canadien Bombardier, et aux deux groupes européens, Alstom et Siemens.

Casser les prix

“Pékin a adopté la stratégie inverse à celle de l’Europe en créant CRRC”, note Jean-François Dufour, directeur du cabinet d’étude China DCA Analyse. Là où Bruxelles a jugé qu’un ensemble Alstom-Siemens mettrait à mal la concurrence dans le ferroviaire, la Chine avait estimé qu’un seul champion national serait au contraire bénéfique.

Avant 2015, le secteur ferroviaire chinois avait un problème : les deux principaux acteurs - China Northern Rail (CNR) et China Southern Rail (CNS) - coopéraient en coulisse, mais étaient en concurrence direct pour décrocher les appels d’offres, que ce soit sur le marché national ou à l’international. Le régime craignait que cette situation n’aboutisse à des prix toujours plus cassés qui finiraient par peser sur les profits de ces entreprises. Les autorités ont donc décidé de réunir CNR et CNS au sein de CRRC.

Le nouveau titan du rail a alors été immédiatement lâché sur la scène internationale. Il n’a guère le choix : Pékin a réduit depuis plusieurs années les dépenses publiques dans les infrastructures en Chine et incite ses entreprises à trouver un relais de croissance à l'étranger.

Transfert de technologies

L’atout maître de CRRC est le prix. Il est capable de proposer ses services 20 à 30 % moins cher que ses concurrents. Le groupe “n’a pas besoin d’être rentable puisqu’il touche énormément de subventions de la part du gouvernement”, souligne Agatha Kratz, chercheuse associée au Conseil européen des relations internationales, interrogée par Le Monde.

Mais CRRC n’a pas non plus à rougir de ses produits. “Le groupe a fait d’énormes progrès technologiques, et il est l’un des exemples les plus flagrants de l’efficacité de la politique de transfert technologique imposée aux entreprises étrangères qui font des affaires en Chine”, explique Jean-François Dufour. Ironiquement, Bombardier, Kawasaki ou encore Siemens craignent un groupe qu’ils ont largement contribué à rendre ultra-compétitif. “C’est particulièrement flagrant pour Siemens, qui a fourni à CRRC la technologie à l’origine des premiers modèles de train chinois. Seul Alstom a refusé de jouer le jeu en protégeant la technologie de ses TGV”, rappelle l’expert français.

Des pays émergents au marché européen ?

Les appréhensions d’Alstom, Siemens et les autres viennent aussi du fait que le géant chinois ne se limite pas aux pays en voie de développement. “CNR et CNS avaient déjà réussi à s’implanter en Afrique et en Asie, mais CRRC visent des marchés plus matures comme les États-Unis”, note Jean-François Dufour. Le groupe chinois a ainsi décroché des contrats pour des rames de métro à Boston et à Chicago.

Prochaine étape, l’Europe ? C’est sur cette crainte que jouent les dirigeants d’Alstom et Siemens, qui ont critiqué la décision européenne d’empêcher leur mariage. Ils estiment que la Commission livre ainsi le marché européen aux ambitions chinoises.

Mais la réalité est plus nuancée. CRRC a déjà essayé de faire une incursion sans succès au Royaume-Uni l’an dernier pour un projet de métro au nord de Londres. Le groupe a aussi tenté de rentrer sur le marché européen par la porte hongroise. Budapest s’est montré très intéressé, en 2017, pour confier au Chinois la construction d’une nouvelle ligne de train reliant la capitale hongroise à Belgrade, en Serbie. Mais Bruxelles s’oppose au projet, arguant qu’il était en infraction avec le droit européen de la concurrence.

L’Europe n’est donc pas sans défense. En revanche, “il est clair que la décision de Bruxelles privent l’Europe d’un champion capable d’affronter CRRC sur les autres marchés”, note Jean-François Dufour.  En d’autres termes, ce n’est pas tant l’avenir du réseau ferroviaire en Europe qui est remis en cause par le veto européen, mais bien plus la capacité européenne d’exporter son savoir-faire à l’étranger, qui en a pris un coup, au profit de la Chine.