C’est une histoire de “bips”, d’effet Doppler et de méthodes d’analyses ”très poussées” qui ont permis aux autorités de Malaisie de fournir, lundi 24 mars, la première estimation jugée fiable du périmètre géographique où pourrait se trouver le Boeing 777 de la Malaysia Airlines. Les données, fournies par la société britannique de télécommunication par satellite Inmarsat et le Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens, ont permis d’affirmer que l’avion disparu se trouvait dans le sud de l’océan Indien et que personne à bord n’avait survécu.

L’estimation est certes encore vague, mais elle constitue l’avancée la plus substantielle en 17 jours de recherches. Pour Inmarsat, c’est un sérieux coup de pub alors que d’autres sociétés opérant des satellites tentent également de localiser l’avion.

Comment ces Sherlock Holmes des télécoms ont-ils pu suivre le vol MH370 à la trace depuis leurs bureaux londoniens ? Tout d’abord grâce aux “bips”. Même après la coupure des systèmes de communication de l’avion, l’un des 11 satellites d’Inmarsat a continué à recevoir des messages de l’un des terminaux de bord. Il s’agissait d’envois automatiques censés permettre aux horloges de l’avion de rester à l’heure. Ces “bips” ont continué pendant cinq heures après la sortie du Boeing 777 de l’espace aérien malaisien.

Pour se faire une idée de la distance parcourue par l’appareil, Inmarsat a rajouté à ces signaux captés “la vitesse estimé du pilote automatique - environ 350 nœuds -, l’autonomie de l’avion et ce que nous savions en terme de réserve de carburant”, a précisé Chris McLaughlin, le vice-président de la société britannique sur la chaîne “Sky News”. Ce travail ne permet, cependant, d’obtenir qu’une idée approximative : personne ne sait réellement quand les réservoirs se sont , si le Boeing est tombé à pic ou s’il est descendu plus lentement.

L’effet Doppler au secours

L’autre grande inconnue concernait la direction du vol. L’analyse du temps mis par ces “bips” pour aller de l’avion au satellite, tout en prenant en compte l’effet Doppler (changement des fréquences des ondes en fonction de la vitesse et de la direction), a permis à Inmarsat d’isoler deux routes possibles : le corridor aérien vers le nord ou vers le sud. L’effet Doppler a servi à mesurer les changements de fréquence des “bips”, plus aigus ou plus graves. Inmarsat a ensuite comparé cette signature sonore avec d’autres avions de la Malaysia Airlines.

Cette technique n’avait encore jamais été employée jusqu’à présent. Les chercheurs ont rapproché les “bips” avec ceux émis par d’autres engins empruntant les corridors du nord et du sud : ils ont alors noté des similitudes avec les signaux émis par les appareils étant passés par le sud. Ces relevés confirmaient, en fait, les soupçons initiaux d’Inmarsat : si le vol MH370 s’était dirigé vers le nord, et donc le Kazakhstan, il aurait eu toutes les difficultés à échapper aux radars des pays adjacents. Alors qu’au beau milieu de l’océan Indien, il n’y avait personne pour l’entendre disparaître.

Inmarsat a estimé que tout ce travail n’aurait probablement pas été nécessaire si les avions évoluant dans cette zone de la planète étaient obligés d’envoyer régulièrement leur position GPS. “C’est obligatoire au-dessus de l’Atlantique nord et ça devrait l’être partout. Et surtout, c’est quelque chose que l’on peut mettre en pratique en moins d’une semaine”, a souligné Chris McLaughlin.