Avec plus d’un an et demi de retard sur le calendrier initialement prévu, l'avion de transport militaire européen Airbus A400M a pu réaliser, vendredi, son premier vol d’essai à Séville, en Espagne.

Sous le regard du roi d'Espagne, Juan Carlos, ainsi que des responsables politiques du Vieux Continent comme le ministre français de la Défense, Hervé Morin, ce programme marque une étape décisive dans l’histoire de la défense européenne. Lancé en 2003 par sept pays de l'Otan (Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg), le projet compte actuellement 180 commandes d’A400M pour 20 milliards d'euros.

L’A400M a également pour objet de permettre à la France d’accroître sa capacité de transport tactique, c’est-à-dire sa mobilité sur les théâtres d’opération, grâce à des avions capables d’opérer sur des pistes sommaires.

Le dernier né de la gamme "Airbus Military", la branche de l’avionneur européen spécialisée dans les appareils militaires, se distingue essentiellement de ses principaux concurrents (le C-160 Transall et le Lockheed C-130) par une autonomie supérieure et une capacité d’emport deux fois plus importante avec ses 37 tonnes de charge utile maximale.

L’appareil est ainsi conçu pour pouvoir embarquer un blindé léger ou un hélicoptère, comme le Tigre ou le NH90, ce qu’actuellement ni les C-160 Transall ni les Lockheed C-130 sont capables de faire.

En outre, la soute de l’A400M permet d’accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale. L’avion sera également capable de larguer 16 tonnes en vol en une charge et d’effectuer des ravitaillements en vol.

Une technologie de pointe, un budget dépassé

Mais le vrai défi qu’ont relevé les ingénieurs d’Airbus a été de développer un avion qui puisse aussi bien être utilisé sur des aéroports classiques que sur des pistes rudimentaires de moins de 1 000 mètres, tout en conservant ses capacités de transport supérieurs aux deux autres modèles actuellement utilisés par l’Otan.

Le travail sur les hélices de l’appareil a été considérable, l’avion étant équipé de quatre turbopropulseurs de 11 000 chevaux, les plus puissants jamais construits si l’on fait exception de l’appareil de fabrication russe Anotov-70, mais dont un seul prototype vole et qui n’est pas industrialisé.

Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé. Le mouvement descendant des pales se produit entre les moteurs environ au milieu de l’aile, de sorte que l’écoulement du souffle des pales est concentré. Ceci permet d’augmenter la portance, donc de réduire la voilure et sa structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite, ce qui permet de franchir une plus grande distance ou d’emporter une charge utile plus lourde pour une quantité de carburant donnée. Conséquence: les premières livraisons interviendront avec au moins trois ans de retard sur le calendrier initial.

En raison de ces retards, EADS a déjà été contraint de prendre pour 2,4 milliards d'euros de provisions et n'exclut pas de nouvelles charges. Le groupe discute à l'heure actuelle avec les pays clients pour trouver un nouvel accord sur le calendrier de livraison, les spécificités de l'appareil ou encore son prix.

Les surcoûts du programme atteindraient 5 milliards d'euros, d'après la presse allemande et française. Le partage de ce fardeau financier serait ainsi au cœur des pourparlers.